Οι επενδυτικές αγορές της Κίνας και η ανεξαρτησία των υποδομών
του Chen Kojira
Μετάφραση απ’ το πρωτότυπο: Φίλιππος Μπαρδουνιώτης
Πώς ακριβώς αξιοποιεί η Κίνα τις ξένες επενδύσεις της; Πολλά μέλη της «Αριστεράς» έχουν επικρίνει το ΚΚΚ για το γεγονός ότι επιτρέπει σε ξένες επιχειρήσεις να δραστηριοποιούνται στην Κίνα, πιστεύοντας ότι το Κόμμα έχει κατά κάποιο τρόπο συνθηκολογήσει με τη θέληση των δυτικών ολιγαρχών που διοικούν αυτές τις εταιρείες. Αυτό το άρθρο θα δώσει μια εικόνα για το πώς η Κίνα στην πραγματικότητα συνεργάζεται με τις ξένες εταιρείες, χρησιμοποιεί τις επενδύσεις τους και τις μεταφορές ξένης πνευματικής ιδιοκτησίας με σκοπό την πρόοδο της βιομηχανικής αλυσίδας.
Ανταλλαγή τεχνολογίας και κοινοπραξίες
Δεν μπορεί να βρεθεί καλύτερη απόδειξη της υλικής και ηθικής νίκης της Ρωσικής Σοβιετικής Δημοκρατίας επί των καπιταλιστών όλου του κόσμου από το γεγονός ότι οι δυνάμεις που πήραν τα όπλα εναντίον μας λόγω της τρομοκράτησής τους και εξαιτίας ολόκληρου του συστήματός μας αναγκάστηκαν, παρά τη θέλησή τους, να συνάψουν εμπορικές σχέσεις μαζί μας, γνωρίζοντας ότι με τον τρόπο αυτό μας ενισχύουν. Αυτό θα μπορούσε να προβάλλεται ως απόδειξη της κατάρρευσης του κομμουνισμού μόνο αν είχαμε υποσχεθεί, με τις δυνάμεις της Ρωσίας και μόνο, να μεταμορφώσουμε ολόκληρο τον κόσμο, ή αν είχαμε ονειρευτεί να το κάνουμε. Ωστόσο, ποτέ δεν είχαμε τέτοιες τρελές ιδέες και πάντα λέγαμε ότι η επανάστασή μας θα είναι νικηφόρα όταν υποστηριχθεί από τους εργάτες όλων των χωρών. Στην πραγματικότητα, προχώρησαν στα μισά του δρόμου με την υποστήριξή τους, γιατί αποδυνάμωσαν το χέρι που υψώθηκε εναντίον μας, αλλά με τον τρόπο αυτό μας βοηθούσαν.
Βλαντιμίρ Λένιν, Η εξωτερική και εσωτερική μας θέση και τα καθήκοντα του κόμματος – 21 Νοεμβρίου 1920.
Κατ’ αρχάς, τι είναι η ανταλλαγή τεχνολογίας; Ανταλλαγή τεχνολογίας είναι η διαδικασία μεταφοράς τεχνολογίας από το πρόσωπο ή τον οργανισμό που την κατέχει ή την κρατάει σε έναν νέο ιδιοκτήτη. Συνήθως γίνεται για τη μετατροπή εφευρέσεων και επιστημονικών αποτελεσμάτων σε νέα προϊόντα και υπηρεσίες προς το κοινωνικό όφελος[i].
Η Κίνα χρησιμοποιεί αυτή τη μέθοδο για να αναρριχηθεί στη βιομηχανική-παραγωγική κλίμακα, δηλαδή να πείσει ξένες εταιρείες να μεταφέρουν την τεχνολογία τους με αντάλλαγμα την πρόσβαση στην κινεζική αγορά. Αν και πολλές ξένες εταιρείες διαμαρτύρονται, γενικά συναινούν σε αυτή τη ρύθμιση. Η Κίνα έχει ένα πλεονέκτημα έναντι άλλων χωρών από την άποψη αυτή. Για παράδειγμα, η Μαλαισία δεν μπόρεσε να πείσει κανέναν από τους διάφορους ξένους εταίρους της (κυρίως τη Mitsubishi) να μεταφέρει βασικές τεχνολογίες. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ήταν, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, μάλλον πιο επιτυχείς. Το διαπραγματευτικό πλεονέκτημα του μεγέθους έχει μεγάλη ισχύ∙ η Κίνα έχει πενήντα φορές μεγαλύτερο πληθυσμό από τη Μαλαισία[ii].
Αυτές οι μεταφορές τεχνολογίας λαμβάνουν συνήθως τη μορφή κοινοπραξιών, δηλαδή ενός συνδυασμού δύο ή περισσότερων μερών που επιδιώκουν την ανάπτυξη μιας ενιαίας επιχείρησης ή ενός έργου με σκοπό το κέρδος. Αυτό επιτρέπει στο κινεζικό μέρος να αποκτήσει πρόσβαση στα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας και τεχνολογίας που προσφέρει η εν λόγω επιχείρηση.
Μια μελέτη του 2012 διαπίστωσε ότι οι διεθνείς κοινοπραξίες στην Κίνα συνέβαλαν περίπου στο 1% της συνολικής αύξησης του ΑΕΠ της Κίνας ετησίως. Οι επιχειρήσεις αυτές είναι κατά 23% πιο παραγωγικές σε σύγκριση με άλλες επιχειρήσεις. Οι διεθνείς κοινοπραξίες και οι εγχώριες επιχειρήσεις που συνεργάζονται με διεθνείς κοινοπραξίες έχουν αμφότερες πλεονέκτημα παραγωγικότητας 73% έναντι άλλων επιχειρήσεων. Ως εκ τούτου, μπορούμε να πούμε ότι ο ρόλος που διαδραματίζουν οι κοινοπραξίες στη μεταφορά τεχνολογίας βοηθά στη συσσώρευση κεφαλαίου, στην εμβάθυνση του κεφαλαίου και στον αυξανόμενο εκσυγχρονισμό των παραγωγικών δυνάμεων της Κίνας.
Πώς αξιοποιείται η μεταφορά τεχνολογίας
Προκειμένου να αποκτήσει πρόσβαση στην τεράστια και ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά της Κίνας, η Boeing έπρεπε να βοηθήσει τον κύριο κινεζικό κατασκευαστή αεροσκαφών στο Xi’an. Συγκεκριμένα, η Boeing έπρεπε να δημιουργήσει διαδοχικά την τοπική ικανότητα παραγωγής ανταλλακτικών τόσο για τα εμπορικά αεροσκάφη της Boeing όσο και για τα αεροσκάφη της Xi’an, στη συνέχεια να κατασκευάσει ολόκληρα τμήματα αεροσκαφών και τέλος να βοηθήσει στην ανάπτυξη ικανότητας παραγωγής πλήρων αεροσκαφών εντός της Κίνας[iii].
Με παρόμοιο τρόπο, για να αποκτήσει το δικαίωμα να επενδύσει στην παραγωγή αυτοκινήτων στην Κίνα, η Ford Motor Company υποχρεώθηκε να επενδύσει πρώτα 50 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για αρκετά χρόνια με σκοπό την αναβάθμιση της τεχνικής ικανότητας της κινεζικής βιομηχανίας ανταλλακτικών αυτοκινήτων μέσω μιας σειράς κοινοπραξιών. Σε σηµερινά χρήµατα, το ποσό αυτό θα ήταν περίπου 105 εκατοµµύρια δολάρια ΗΠΑ[iv].
Μπορούμε να δούμε ότι μόνο με αυτά τα δύο παραδείγματα και μόνο η μεταφορά τεχνολογίας χρησιμοποιήθηκε για τη βελτίωση και την ενίσχυση της εγχώριας βιομηχανικής ικανότητας της Κίνας. Αυτό δεν αποτελεί απλώς μια αποψίλωση της οικονομίας για να φιλοξενήσει τους ξένους καπιταλιστές, αλλά μάλλον έναν τρόπο χρήσης του ξένου κεφαλαίου για την ενίσχυση και την ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας.
Αυτό αποτελεί περαιτέρω παράδειγμα της κινεζικής πολιτικής και στάσης απέναντι στις ξένες επενδύσεις, η οποία είναι η ακόλουθη: «Εισαγωγή, αφομοίωση, απορρόφηση και εκ νέου καινοτομία» (引进消化吸收再创新). Η αξιοποίηση των ξένων επενδύσεων χρησιμοποιούνταν πάντοτε ως μέσο για την επίτευξη ενός σκοπού.
Στις επόμενες ενότητες θα παρουσιάσω τρεις μελέτες περιπτώσεων. Κάθε παράδειγμα θα καλύπτει μια διαφορετική τεχνολογία σε διαφορετικό στάδιο ωρίμανσης, που έχει αναπτυχθεί σε διαφορετικό βαθμό και τη χρήση ξένων επενδύσεων. Το στάδιο της νηπιακής ηλικίας, όπου οι ξένες επενδύσεις και η τεχνολογία εξακολουθούν να παίζουν μεγάλο ρόλο και η εγχώρια καινοτομία βρίσκεται ακόμη στο αρχικό της στάδιο. Στο ενδιάμεσο στάδιο, όπου τόσο οι εγχώριες όσο και οι ξένες τεχνολογίες μαζί με την καινοτομία είναι σχεδόν ισότιμες με ένα μικρό προβάδισμα που δίνεται στις εγχώριες τεχνολογίες, και τα κινεζικά προϊόντα αρχίζουν να είναι πιο προηγμένα και να ξεπερνούν τα μη κινεζικά προϊόντα.
Και στο ώριμο στάδιο, όπου αρχικά χρησιμοποιήθηκαν ξένες επενδύσεις και τεχνολογίες, αλλά τώρα η εγχώρια καινοτομία που χτίστηκε με βάση την ξένη τεχνολογία είναι πλέον πολύ πιο προηγμένη από τις ξένες τεχνολογίες, με τα κινεζικά προϊόντα να είναι πλήρως πιο προηγμένα και να έχουν αποδεδειγμένα ξεπεράσει τα μη κινεζικά προϊόντα.
Περίπτωση μελέτης 1, ώριμο στάδιο: Σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων της Κίνας.
Το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων της Κίνας είναι ένα καλό παράδειγμα που δείχνει ένα ώριμο στάδιο της κινεζικής τεχνολογικής χρήσης των ξένων επενδύσεων. Το 2004, η Εθνική Επιτροπή Αναπτυξιακών Μεταρρυθμίσεων και το Υπουργείο Σιδηροδρόμων κλήθηκαν να ενισχύσουν τις ικανότητες καθοδήγησης και συντονισμού τους για τον εκσυγχρονισμό της παραγωγής τροχαίου υλικού. Για το σκοπό αυτό και για τους σκοπούς της ανάπτυξης μίας κινεζικής εθνικής εταιρείας, η Κίνα εισήγαγε προηγμένη τεχνολογία, ανέπτυξε κοινά σχέδια και έλαβε κατασκευαστική βοήθεια από ξένες πολυεθνικές εταιρείες[v].
Πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι προαναφερθείσες κινεζικές εταιρείες και εργοστάσια είναι θυγατρικές κινεζικών κρατικών επιχειρήσεων. Κάθε κινεζική θυγατρική επιχείρηση σιδηροδρόμων ανήκει λειτουργικά στην CRRC (China Railway Rollingstock Corporation) που λειτουργεί υπό το γραφείο σιδηροδρόμων της Κίνας[vi].
Προφανώς αυτή η μεταφορά τεχνολογίας λειτούργησε. Από το 2004 έως το 2015 σημειώθηκε αύξηση 42% στις πατέντες, εκ των οποίων το 20% προέρχεται από βιομηχανίες που σχετίζονται με τον σιδηρόδρομο[vii].
Αρχικά, η κινεζική εγχώρια παραγωγή δεν ήταν σε θέση να καλύψει το χάσμα μεταξύ των δυνατοτήτων κατασκευής σιδηροδρόμων της και εκείνων των κορυφαίων βιομηχανιών του εξωτερικού (Ιαπωνία, Γαλλία, Γερμανία κ.λπ.). Το Κρατικό Συμβούλιο δεν θεωρούσε τα εγχώρια μοντέλα τρένων αρκετά αξιόπιστα για εγχώρια χρήση, Το Κρατικό Συμβούλιο στράφηκε προς την προηγμένη τεχνολογία του εξωτερικού, αλλά ξεκαθάρισε σε οδηγίες ότι η επέκταση των HSR (σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας) της Κίνας δεν θα μπορούσε να ωφελήσει μόνο τις ξένες οικονομίες και θα έπρεπε επίσης να χρησιμοποιηθεί για την ανάπτυξη της δικής της ικανότητας κατασκευής HSR μέσω της μεταφοράς τεχνολογίας[viii].
Από το 2004, η κινεζική κυβέρνηση έχει αρχίσει να προκηρύσσει δημόσιους διαγωνισμούς για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας.
Στις 17 Ιουνίου 2004, ο «Λαϊκός Σιδηρόδρομος» και το Δίκτυο Προμηθειών και Διαγωνισμών της Κίνας εξέδωσαν ταυτόχρονα μια ανακοίνωση υποβολής προσφορών. Το Υπουργείο Σιδηροδρόμων σχεδίαζε να αγοράσει EMUs με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα, με συνολικά 10 «πακέτα» των 200 συρμών ή 2000 συνολικά. Η ανακοίνωση διευκρίνισε ότι το αντικείμενο του διαγωνισμού είναι μια εγχώρια επιχείρηση, αλλά πρέπει να λάβει την υποστήριξη της ξένης προηγμένης τεχνολογίας. Αρχικά, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων διαπραγματεύτηκε με τις εταιρείες Nippon Rolling Stock Corporation και Hitachi Manufacturing Co., Ltd., οι οποίες κατέχουν την τεχνολογία των τρένων της σειράς Shinkansen 700 και 800, αλλά τόσο η Nippon Rolling Stock όσο και η Hitachi δήλωσαν ότι αρνήθηκαν να πουλήσουν οχήματα και να μεταφέρουν τεχνολογία στην Κίνα[ix].
Αργότερα, η Κίνα στράφηκε στις διαπραγματεύσεις με την Kawasaki Heavy Industries. Εκείνη την εποχή, οι επιδόσεις των πωλήσεων της Kawasaki Heavy Industries δεν ήταν τόσο ικανοποιητικές όσο αναμενόταν, οπότε πούλησε τρία « σετ» τρένων της σειράς Ε2 και την τεχνολογία οχημάτων της στην Κίνα. Στην κίνηση αυτή αντιτάχθηκαν αρχικά η JR East, η Nikkei Motors και η Hitachi. Αλλά μετά από έναν γύρο διαπραγματεύσεων, η Kawasaki Heavy Industries πούλησε οχήματα της σειράς Ε2 και την τεχνολογία στην Κίνα χωρίς αντιρρήσεις από άλλες ιαπωνικές εταιρείες[x].
Τον Οκτώβριο του 2004, η Kawasaki υπέγραψε σύμβαση με το κινεζικό Υπουργείο Σιδηροδρόμων για την εξαγωγή σιδηροδρομικών οχημάτων και τη μεταφορά τεχνολογίας εκ μέρους της «κοινοπραξίας ιαπωνικών επιχειρήσεων». Η Κίνα παρήγγειλε 60 EMU με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα από την ιαπωνική Kawasaki Heavy Industries, συνολικής αξίας 9,3 δισεκατομμυρίων γιουάν (περίπου 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ). Τρία από αυτά ολοκληρώθηκαν στην Ιαπωνία και άλλα έξι παραδόθηκαν σε τμήματα και συναρμολογήθηκαν στην Κίνα[xi].
Οι υπόλοιποι 51 συρμοί επρόκειτο να κατασκευαστούν από το Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Factory μέσω μεταφοράς τεχνολογίας. Εκείνη την εποχή, ορισμένα εξαρτήματα υψηλής τεχνολογίας εξακολουθούσαν να εισάγονται. Τον Αύγουστο του 2005, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων υπέγραψε σύμβαση μεταφοράς τεχνολογίας για ηλεκτρομηχανολογικά προϊόντα για 51 ηλεκτροκίνητες μονάδες CRH2A με έξι μέρη: Sifang Locomotive, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric, Zhuzhou Institute, Zhuzhou CSR Motor και Shijiazhuang Guoxiang Transportation Equipment[xii].
Το πρώτο CRH2A φορτώθηκε από το λιμάνι Kobe την 1η Μαρτίου 2006 και έφτασε στο Qingdao στις 8 Μαρτίου. Μεταξύ αυτών, η Siemens προκήρυξε προσφορές για τα σιδηροδρομικά λεωφορεία Changchun και πρότεινε να εισαγάγει την τεχνολογία «Villaro E». Ωστόσο, η Siemens δεν μπόρεσε να λάβει καμία παραγγελία στον πρώτο γύρο των προσφορών, λόγω του υψηλού κόστους μεταφοράς της τεχνολογίας και της κατασκευής του οχημάτων[xiii].
Το 2005, η Siemens συμμετείχε στον δεύτερο γύρο υποβολής προσφορών. Αυτή τη φορά οι όροι ήταν ακόμη πιο αυστηροί. Λόγω της προηγούμενης εμπειρίας της, η Siemens ήταν πολύ προσεκτική. Τελικά, αποδέχθηκε πλήρως το σχέδιο μεταφοράς τεχνολογίας και το σχέδιο τιμών της Κίνας, συνεργάστηκε με την Tangshan Rail Passenger Cars και παρήγαγε τρένα CRH3. Η Κίνα εκμεταλλεύτηκε την τεράστια αγορά της και άρχισε να παράγει τα CRH1, CRH3 και CRH5 στο εσωτερικό της χώρας μέσω διαγωνισμού και εισαγωγής τεχνολογίας. Αυτοί οι δύο διαγωνισμοί επέτρεψαν στον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας της Κίνας να ανοίξει την αγορά σε αντάλλαγμα για την τεχνολογία και να εισαγάγει προηγμένες τεχνολογίες από τέσσερις εταιρείες. Αυτό έθεσε τα θεμέλια για τη μελλοντική εγχώρια ανάπτυξη[xiv].
Το Υπουργείο Σιδηροδρόμων αξιολόγησε και απέκτησε και τις τέσσερις υπάρχουσες τεχνολογίες HSR από τον Καναδά, τη Γαλλία, τη Γερμανία και την Ιαπωνία αντίστοιχα γύρω στο 2008. Κάθε ξένος μεταφερόμενος αντιστοιχήθηκε με έναν εγχώριο εταίρο, αρχικά υπό την αιγίδα της ικανοποίησης του ποσοστού εντοπιότητας 75%, αλλά με τελικό στόχο την εκπαίδευση των εγχώριων θεματοφυλάκων στις τεχνολογίες μόλις ολοκληρωθεί η μεταφορά. (σελ. 195, Η Κίνα ως έθνος καινοτομίας)
Μέχρι το 2011, το ποσοστό εντοπιότητας των εξαρτημάτων τρένων άνω των 350 km/h έφτασε το 90%, ενώ τα εξαρτήματα τρένων που ήταν 250 km/h κυμαίνονταν μεταξύ 80 και 90%. Το 2008, οι αποκλειστικά εγχώριες επιχειρήσεις κατείχαν μόνο το 30% της σιδηροδρομικής αγοράς – το 2011 ήταν 80%[xv]. Μέχρι το 2015, περισσότερο από το 90% της σιδηροδρομικής αγοράς ελεγχόταν από την CRRC, η οποία σχηματίστηκε μέσω συγχωνεύσεων των προϋπαρχουσών κρατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είχαν το μονοπώλιο στη χώρα[xvi].
Η συνεργασία της Kawasaki με την CSR διήρκεσε λιγότερο από 2 χρόνια. Η CSR άρχισε να κατασκευάζει τα μοντέλα CRH2B, CRH2C και CRH2E στο εργοστάσιό της στο Sifang ανεξάρτητα χωρίς τη βοήθεια του Ιάπωνα εταίρου της το 2008[xvii].
Η κατασκευή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας μεταξύ Πεκίνου και Σαγκάης, του πρώτου σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στον κόσμο με σχεδιασμένη ταχύτητα 380 km/h (236 mph), ξεκίνησε στις 18 Απριλίου 2008. Το Υπουργείο Επιστημών και το Υπουργείο Μεταφορών συμφώνησαν σε ένα κοινό σχέδιο δράσης για την εγχώρια καινοτομία των τρένων υψηλής ταχύτητας στην Κίνα. Παραγγέλθηκαν συνολικά 400 τρένα νέας γενιάς. Το CRH380A/AL, το πρώτο εγχώριο τρένο υψηλών ταχυτήτων της σειράς CRH, τέθηκε σε λειτουργία στο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων Shanghai-Hangzhou στις 26 Οκτωβρίου 2010[xviii].
Αφού η Κίνα άρχισε να εισάγει σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων το 2007, χρειάστηκαν μόνο λίγα χρόνια για να μετατραπεί η ξένη τεχνολογία σε ανεξάρτητη τεχνολογία έρευνας και ανάπτυξης στο υψηλότερο διεθνές επίπεδο[xix].
Η ταχύτερη εμπορική σιδηροδρομική υπηρεσία που μετράται με βάση την μέγιστη λειτουργική ταχύτητα είναι το τρένο Shanghai Maglev Train, το οποίο μπορεί να φτάσει τα 431 km/h (268 mph)[xx].
Η ταχύτερη εμπορική σιδηροδρομική υπηρεσία που μετράται με βάση τη μέση ταχύτητα του τρένου είναι η υπηρεσία CRH express του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Πεκίνου-Σαγκάης, η οποία φτάνει σε μέγιστη ταχύτητα 350 km/h (220 mph) και ολοκληρώνει το ταξίδι των 1.302 km (809 mi) μεταξύ της Σαγκάης Hongqiao και του Πεκίνου South, με δύο στάσεις, σε 4 ώρες και 24 λεπτά για μέση ταχύτητα 291,9 km/h (181,4 mph), η ταχύτερη σιδηροδρομική υπηρεσία που μετράται με βάση τη μέση ταχύτητα ταξιδιού στον κόσμο[xxi].
Το μοντέλο CR400 «Fuxing» που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε αποκλειστικά από την Κίνα υπό την CRRC, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2017, το οποίο είναι πολύ πιο αξιόπιστο και ταχύτερο από τα ιαπωνικό μοντέλο Shinkansen. Αυτό είναι σε σύγκριση με τα μοντέλα τρένων Hexie, τα οποία πρόκειται να καταργηθούν σταδιακά μέσα στα επόμενα 10 χρόνια περίπου, τα οποία κατασκευάζονται μέσω κοινοπραξιών και μεταφοράς ξένης τεχνολογίας[xxii].
Χορηγία εικόνας: CCRC Corporation Limited
Ένας από τους λόγους για τους οποίους η Κίνα κατέληξε να αναπτύξει το μοντέλο Fuxing είναι ότι η Κίνα κατέχει πολλές πατέντες που σχετίζονται με τα εσωτερικά εξαρτήματα των ξένων μοντέλων τρένων, τα οποία επανασχεδιάστηκαν στην Κίνα για να επιτρέπουν στα τρένα να τρέχουν με υψηλότερες ταχύτητες από ό,τι επέτρεπαν τα ξένα σχέδια. Ωστόσο, αυτές οι πατέντες ισχύουν μόνο εντός της Κίνας και ως εκ τούτου δεν έχουν καμία διεθνή ισχύ. Αυτή η αδυναμία της πνευματικής ιδιοκτησίας των τρένων Hexie αποτέλεσε εμπόδιο για την Κίνα να εξάγει τα προϊόντα της που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας λόγω των διαμαρτυριών των ξένων συνεργατών της. Αυτό οδήγησε στην ανάπτυξη μιας εντελώς επανασχεδιασμένης μάρκας τρένων, της Fuxing, η οποία βασίζεται σε εγχώριες τεχνολογίες[xxiii].
Μια μελέτη του 2019 διαπίστωσε ότι το εμπορευματικό και επιβατικό σιδηροδρομικό σύστημα της Κίνας συγκαταλέγεται μεταξύ των πιο αποτελεσματικών στον κόσμο. Από την άποψη της ανάπτυξης της αποτελεσματικότητας, ο κινεζικός σιδηροδρομικός τομέας είναι επωφελής και πιο ισορροπημένος για να συγκριθεί ως παράδειγμα προς μίμηση σε σύγκριση με άλλες χώρες με σημαντικό μέγεθος σιδηροδρόμων, όπως η Ινδία ή η Ρωσία[xxiv].
Στη συνέχεια, το ταχύτερο παραδοσιακό τρένο EMU είναι το μοντέλο CR400 «Fuxing», το οποίο κατέχει τη θέση 2 πίσω από το κινεζικό maglev από τα ταχύτερα τρένα στον κόσμο. (The 10 Fastest Trains in the World | Condé Nast Traveler) Μέχρι το 2021, το ποσοστό εντοπιότητας της κινεζικής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων έχει φθάσει το 97%, ενώ το υπόλοιπο 3% είναι εισαγόμενο. Αν και το πρώτο τοπικά κατασκευασμένο κινεζικό ρουλεμάν ολοκληρώθηκε το 2020, είναι πιθανό ότι μέχρι το 2025 ή το 2026, το ποσοστό εντοπιότητας θα φτάσει το 100%[xxv].
Το 2022, η Κίνα κατόρθωσε επίσης να αναπτύξει το πρώτο μόνιμο τρένο με ανάρτηση μαγνητικής έλξης (το μοντέλο Xingguo, το οποίο είναι εξ ολοκλήρου εγχώριας ανάπτυξης). Αυτό καθιστά την Κίνα το 3ο έθνος που διαθέτει εμπορικές «ουράνιες ράγες», πίσω από τη Γερμανία και την Ιαπωνία[xxvi].
Μπορούμε να δούμε ότι τα μερίσματα του συστήματος κοινοπραξιών που χρησιμοποιούν οι κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που συνεργάζονταν αρχικά με ξένες επιχειρήσεις απέδωσαν σπουδαία αποτελέσματα. [H ΛΔ Κίνας πέρασε, μτφ.] από το να γίνει ένας καθαρός εισαγωγέας σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στο να γίνει παγκόσμιος ηγέτης σε αυτό. Και όλα αυτά από τη χρήση ξένης τεχνολογίας για να υπερπηδήσει τα αναπτυξιακά κενά.
Το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων στην Κίνα είναι το «τελικό αποτέλεσμα» που γεννήθηκε αρχικά από ξένες επενδύσεις. Καθώς ωρίμασε σε ένα επίπεδο που ξεπέρασε τις δυτικές σιδηροδρομικές βιομηχανίες, απέρριψε τις ξένες επενδύσεις υπέρ της εγχώριας καινοτομίας.
Μελέτη περίπτωσης 2, Πρώιμο στάδιο: Εμπορικά αεροσκάφη
Τα εμπορικά αεροσκάφη θα αποτελέσουν ένα καλό παράδειγμα της αρχικής φάσης της χρήσης ξένων επενδύσεων από την Κίνα στον τεχνικό τομέα. Παρόλο που υπάρχει κάποια εγχώρια καινοτομία και τεχνολογία, αυτή πρέπει να συνδυαστεί με ξένη τεχνολογία για να διατηρηθεί η ισοτιμία με τα μη κινεζικά εμπορικά αεροσκάφη.
Όπως περιγράφεται στο 13ο Πενταετές Σχέδιο της Κίνας, η Κίνα στοχεύει στην εφαρμογή πολιτικών που θα ενισχύσουν την εγχώρια παραγωγική ικανότητα, «κλείνοντας σταδιακά τις ευκαιρίες για τις αμερικανικές εταιρείες στις Ηνωμένες Πολιτείες και σε αγορές τρίτων χωρών σε σημαντικούς τομείς υψηλής τεχνολογίας». Σε αυτό το κεφάλαιο θα επικεντρωθούμε στον αντίκτυπο αυτής της πολιτικής στην κινεζική αεροδιαστημική βιομηχανία[xxvii]. Από το 2021, περίπου το 60% όλων των αεροσκαφών Boeing που βρίσκονται σε κυκλοφορία έχουν κατασκευασμένα εξαρτήματα στην Κίνα. Από το 1993, η Boeing επενδύει στην εκπαίδευση και την επαγγελματική ανάπτυξη των Κινέζων επαγγελματιών στον τομέα της αεροπορίας, προσφέροντας δωρεάν εκπαίδευση σε πιλότους, τεχνικούς συντήρησης, χειριστές πτήσεων και τεχνικές διαχείρισης. Τον Νοέμβριο του 2009, ξεκίνησε το πρόγραμμα «Soaring With Your Dream» (Πετάξτε με τα όνειρά σας) με σκοπό την παροχή πιο ολοκληρωμένων και βελτιωμένων εκπαιδευτικών πρωτοβουλιών στην Κίνα[xxviii][xxix].
Το 2014, η Boeing και η κρατική αεροδιαστημική και αμυντική εταιρεία Aviation Industry Corporation of China (AVIC) συνεργάστηκαν για τη δημιουργία ενός Κέντρου Καινοτομίας στην Κατασκευή σε μία από τις εγκαταστάσεις της AVIC, το οποίο θα παρέχει εκπαίδευση στους υπαλλήλους της AVIC σχετικά με τις μεθόδους παραγωγής της Boeing, σε μια προσπάθεια να βελτιωθούν οι κατασκευαστικές και τεχνολογικές ικανότητες του ανθρώπινου δυναμικού. Το 2015, η Boeing και η AVIC υπέγραψαν συμφωνία για τη βελτίωση των κατασκευαστικών ικανοτήτων της AVIC «με την προσθήκη σημαντικών πακέτων εργασιών κατασκευής εξαρτημάτων και συναρμολόγησης, την ενίσχυση της ηγεσίας και την ανάπτυξη της ευρείας αεροπορικής υποδομής και των επιχειρηματικών πρακτικών της AVIC, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας»[xxx].
Η στρατηγική της Κίνας για την ανάπτυξη των δικών της εμπορικών αεροπορικών εταιρειών μπορεί να συνοψιστεί ως «στρατηγική πρώτης συμμετοχής στην εγχώρια παραγωγή και συναρμολόγηση με χρήση ξένων σχεδίων, στη συνέχεια ανάπτυξη δικών της σχεδίων με ξένη βοήθεια, με αποκορύφωμα την πλήρως ανεξάρτητη εγχώρια ανάπτυξη εμπορικών αεροσκαφών χωρίς ξένη βοήθεια»[xxxi].
Για παράδειγμα, η εκτεταμένη συμμετοχή της Κίνας στην κατασκευή εξαρτημάτων του B737 και στη συναρμολόγηση του A320 για την Airbus έχει βελτιώσει τις γνώσεις της σχετικά με τα αεροσκάφη ενός διαδρόμου, επιτρέποντας τελικά στην Κίνα να παράγει και να αναπτύξει εγχώρια μοντέλα[xxxii].
Οι συμφωνίες αντιστάθμισης και οι κοινοπραξίες είχαν τον μεγαλύτερο αντίκτυπο στη μεταφορά αεροδιαστημικής τεχνολογίας στην Κίνα. Με απλά λόγια, οι συμφωνίες βιομηχανικής αντιστάθμισης μεταφέρουν τεχνολογία και/ή παραγωγή από μια αμερικανική εταιρεία σε άλλη χώρα σε αντάλλαγμα για μια πώληση. Αυτές οι συμφωνίες περιλαμβάνουν συνήθως οφέλη, όπως υπεργολαβία ή εκπαίδευση εργαζομένων[xxxiii].
Η αύξηση της χρήσης σύνθετων υλικών στα αεροσκάφη της Boeing συμπίπτει με την επένδυση της Boeing στην κινεζική βιομηχανία σύνθετων υλικών. Η Boeing έχει επενδύσει στην Boeing Tianjin Composite Co. Ltd (BTC), μέσω μιας κοινοπραξίας με την AVIC, η οποία είναι υπεύθυνη για την κατασκευή σύνθετων δομών για τα αεροσκάφη της Boeing[xxxiv]. Το 2011, η Κίνα απέκτησε τεχνολογία αεροναυτικής ηλεκτρονικής μέσω της Aviage Systems, μιας κοινοπραξίας 50/50 μεταξύ της AVIC και της GE Avionics. Πρέπει να σημειωθεί ότι η GE Avionics παρείχε το κοινό βασικό σύστημα αεροναυτικής ηλεκτρονικής για το Boeing 787[xxxv].
Μεγάλο μέρος του αεροσκάφους C919 εξακολουθεί να χρησιμοποιεί σημαντική ποσότητα ξένων τεχνολογιών. Ο βαθμός εγχώριας παραγωγής του C919 είναι μόνο περίπου 60% και είναι το πρώτο πραγματικό «εγχώριο αεροσκάφος» στην Κίνα που έχει θεωρηθεί επιτυχημένο και έχει τεθεί σε πώληση στην εγχώρια αγορά[xxxvi].
Το νέο αεροσκάφος της Κίνας θα απογειωθεί με τη βοήθεια αμερικανικής τεχνολογίας
Φυσικά, το C919 δεν είναι τόσο καλό σε ό,τι αφορά τις προδιαγραφές σε σύγκριση με τα μοντέλα της Airbus, που κατέχουν το μονοπώλιο στην αγορά[xxxvii]. Ωστόσο, βρίσκεται ακόμα σε «εμβρυακό» στάδιο και, αν κρίνουμε από τις τάσεις σε άλλους κλάδους, δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι τα εμπορικά αεροσκάφη της COMAC θα καλύψουν τη διαφορά και τελικά θα ξεπεράσουν τη Boeing και την Airbus.
Μελέτη περίπτωσης 3, Ενδιάμεσο στάδιο: Αυτοκίνητα
Ο αγώνας της Κίνας για την ανάπτυξη αυτοκινήτων παγκόσμιας κλάσης είναι μακρύς, αλλά έχει πλέον φτάσει σε ένα ενδιάμεσο στάδιο εγχώριας ανάπτυξης. Οι εξελίξεις στις εγχώριες τεχνολογίες αυτοκινήτων έχουν αρχίσει να μπορούν να ανταγωνιστούν, και να είναι τεχνολογικά ισάξιες με τις μεγαλύτερες πολυεθνικές εταιρείες αυτοκινήτων.
Τον Απρίλιο του 1986, το 7ο πενταετές σχέδιο πρότεινε επίσημα: «Να θεωρηθεί η αυτοκινητοβιομηχανία ως βασικός πυλώνας της βιομηχανίας». Ο χαρακτηρισμός της αυτοκινητοβιομηχανίας ως βασικού πυλώνα είχε ως στόχο να τονίσει την ανάγκη για ταχεία ανάπτυξη του κλάδου, την ενίσχυση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας και την προώθηση της τεχνολογικής καινοτομίας στην αυτοκινητοβιομηχανία[xxxviii].
Η πλειονότητα των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών είναι μεικτές κινεζο-ξένες επιχειρήσεις, στις οποίες κρατικές επιχειρήσεις συνεργάζονται με ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες με σκοπό να αποκτήσουν πρόσβαση στην τεχνολογία και τις μεθόδους τους σε αντάλλαγμα για πρόσβαση στην αγορά, ενώ παράλληλα διατηρούν έναν κρατικό εταίρο ως συνεργάτη για να διατηρήσουν κάποιο βαθμό κρατικού ελέγχου επί της διανομής των οχημάτων.
Καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η βασική πολιτική για τις κοινοπραξίες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας υλοποιήθηκε ως έχει, και η κυβέρνηση προώθησε με ζήλο και επιτυχία τις κοινοπραξίες. Ωστόσο, απαγόρευσε την πλήρη ιδιοκτησία των εργοστασίων αυτοκινήτων από ξένους κατασκευαστές, προκειμένου να επιτευχθεί η επιθυμητή μεταφορά τεχνολογίας.
Σχεδόν όλες οι διεθνείς συνεργασίες που υποστηρίχθηκαν κεντρικά ήταν με τις εταιρείες «Big Three, Small Three & Mini Two», ενώ ορισμένες μικρές επιχειρήσεις που υποστηρίχθηκαν σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο συνήψαν επίσης συμφωνίες αδειοδότησης με διεθνείς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Οι μικρές επιχειρήσεις γενικά εξαρτώνται από τους διεθνείς κατασκευαστές αυτοκινήτων, καθώς δεν διαθέτουν τεχνογνωσία για την ανάπτυξη προϊόντων και την εξελιγμένη διαχείριση της παραγωγής και συνήθως παράγουν παλιά δυτικά και ιαπωνικά σχέδια[xxxix].
Επισήμως, από το 2001 η Κίνα απαγορεύεται να απαιτεί μεταφορά τεχνολογίας, αλλά αυτό δεν μείωσε την επιθυμία της να το πράξει ούτως ή άλλως. Τις δεκαετίες του ’80 και του ’90, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες παραχωρούσαν μόνο ξεπερασμένη τεχνολογία. Ωστόσο, λόγω του μεγάλου μεγέθους της κινεζικής αγοράς, πολλές από αυτές παραχώρησαν οικειοθελώς τα πιο προηγμένα μοντέλα τους με αντάλλαγμα την πρόσβαση στην αγορά στις αρχές του 21ου αιώνα[xl].
Ορισμένες κοινοπραξίες πέτυχαν, ενώ άλλες απέτυχαν. Η BAIC είχε ποσοστό εγχώριας παραγωγής 61% στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Μέχρι το 2002, η εγχώρια παραγωγή ανταλλακτικών είχε αυξηθεί στο 90%. Το 2007, η Daimler πούλησε την Chrysler στην Cerberus. Από τότε, το Cherokee δεν κατασκευαζόταν πλέον στην Κίνα. Ωστόσο, στις αρχές του 2011, η BAIC παρουσίασε ένα νέο SUV με την ονομασία Qishi, το οποίο ήταν ένα ανασχεδιασμένο μοντέλο του Jeep Jump Cherokee. Το 2010, το πρώτο sedan με το εμπορικό σήμα της BAIC βασίστηκε στο Mercedes Benz B class της Daimler. Φυσικά, υπάρχουν και άλλοι τρόποι αγοράς εξοπλισμού (για παράδειγμα, με την εξαγορά χρεοκοπημένων εταιρειών, όπως η σουηδική Saab, η οποία χρεοκόπησε το 2009). Το πρώτο αυτοκίνητο μεσαίας και υψηλής κατηγορίας που ανέπτυξε η BAIC, το Senova, κατασκευάστηκε με βάση την τεχνολογία της Saab[xli].
Η FAW-Volkswagen είναι μια άλλη επιτυχημένη κοινοπραξία που απέκτησε προηγμένες τεχνολογίες και εξοπλισμό για την κατασκευή μερικών από τα πιο διάσημα μοντέλα στον κόσμο: Passat CC, Jetta, Bora, Golf, Caddy, Sagitar και διάφορα μοντέλα της Audi. Αρχικά, οι Γερμανοί έστελναν τα εξαρτήματα από τη Γερμανία στα εργοστάσιά τους στην Κίνα για να εκπαιδεύσουν τους Κινέζους μηχανικούς στον τρόπο συναρμολόγησής τους. Σε μία περίπτωση, αυτό έγινε με πάνω από 900 μοντέλα VW Santana. Επιπλέον, οκτώ Κινέζοι εργαζόμενοι στάλθηκαν στη Γερμανία για προηγμένη εκπαίδευση. Μέχρι το 2011, τα ηλεκτρικά οχήματα της VW συναρμολογούνταν και προμηθεύονταν τοπικά από την Κίνα, τα E-Golf και E-Lavida. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2020, η VW έχει δεσμευτεί να φέρει στην Κίνα τις πιο πρόσφατες, καινοτόμες και φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες, σε συνδυασμό με την κατασκευή νέων εργοστασίων, με στόχο την αύξηση της παραγωγικής ικανότητας σε 3 εκατομμύρια αυτοκίνητα τα επόμενα χρόνια[xlii].
Η μεταφορά τεχνολογίας δεν ήταν πάντα ομαλή λόγω παραπόνων από ξένους εταίρους. Η κατάρτιση που παρέχεται από ξένους εταίρους έχει βελτιώσει την ποιότητα των Κινέζων μηχανικών αυτοκινήτων, βελτίωσε την ποιότητα των προμηθευτών ανταλλακτικών αυτοκινήτων, των εγχώριων πηγών και διευκόλυνε τη μεταφορά γνώσεων[xliii].
Μια μελέτη του 2020 διαπίστωσε ότι η διάχυση γνώσεων λόγω της ιδιοκτησιακής σύνδεσης, εκτός από τη διάχυση γνώσεων σε ολόκληρο τον κλάδο, βελτίωσε την ποιότητα των εγχώριων μοντέλων των συνδεδεμένων εταιρειών κατά 3,8-12,7 % και αύξησε τα κέρδη τους κατά 1,0-3,5 % μεταξύ 2007 και 2014[xliv].
Τα ποσοστά δυσλειτουργίας των μοντέλων αυτοκινήτων που παρήγαγαν οι εγχώριοι κατασκευαστές αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά περισσότερο από 75 % από το 2001 έως το 2014, αποδεικνύοντας την εντυπωσιακή βελτίωση της ποιότητας. Ταυτόχρονα, το χάσμα ποιότητας μεταξύ των εγχώριων μοντέλων και των μοντέλων κοινοπραξιών που παράγονται στην Κίνα μειώθηκε σημαντικά. Ενώ το ποσοστό δυσλειτουργιών των εγχώριων μοντέλων ήταν 65% υψηλότερο από αυτό των μοντέλων κοινοπραξιών το 2001. Tο 2014 το χάσμα αυτό είχε μειωθεί στο 33%. Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι τα μοντέλα των κοινοπραξιών έχουν συνήθως μια υψηλότερη τυπική απόκλιση στην ποιότητα, ενώ τα εγχώρια μοντέλα που συνδέονται με τις κοινοπραξίες έχουν 0,087 υψηλότερη τυπική απόκλιση από τα αποκλειστικά εγχώρια μοντέλα[xlv].
Η μελέτη διαπίστωσε επίσης ότι οι κοινοπραξίες με ξένους κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν βελτίωσαν μόνο τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα. Βελτίωσαν επίσης τα αυτοκίνητα κάθε κινεζικού κατασκευαστή αυτοκινήτων στους τομείς στους οποίους ο ξένος εταίρος ήταν ειδικευμένος. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που συνεργάστηκαν με ιαπωνικές μάρκες τείνουν να είναι πιο οικονομικές στην κατανάλωση καυσίμων. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες που συνεργάστηκαν με γερμανικές μάρκες τείνουν να έχουν ισχυρότερη απόδοση κινητήρα[xlvi].
Η ροή εργαζομένων από τις κοινοπραξίες προς τα συνδεδεμένα εγχώρια μοντέλα συνέβαλε σε περίπου 54% της συνολικής διάχυσης γνώσης, και αυτό αυξάνεται με τη ροή τεχνικών από τις κοινοπραξίες προς τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες. Επιπλέον, η ροή ειδικευμένων εργαζομένων ωφελεί τόσο τις συνδεδεμένες όσο και τις μη συνδεδεμένες εγχώριες επιχειρήσεις[xlvii].
Όταν λαμβάνουμε υπόψη τη συσσωρευμένη μάθηση, η θετική επίδραση της μεταφοράς γνώσης στις κοινοπραξίες ανέρχεται σε βελτίωση 19,5% (περίπου 24 λιγότερα ελαττώματα ανά μοντέλο) για τα συνδεδεμένα μοντέλα και 12,7% για όλα τα εγχώρια μοντέλα[xlviii].
Μια άλλη καλή μελέτη περίπτωσης στον κλάδο των NEV (νέα ηλεκτρονικά οχήματα) είναι η Tesla. Η Κίνα συμφώνησε να κάνει ειδικές παραχωρήσεις για να πείσει την Tesla να κατασκευάσει ένα εργοστάσιο στην Κίνα. Η Κίνα άλλαξε τους κανόνες της ώστε να επιτρέψει στο εργοστάσιο Gigafactory της Σαγκάης να είναι μια εξ ολοκλήρου ξένη θυγατρική και όχι μια κοινοπραξία με μια κινεζική εταιρεία, όπως απαιτείτο προηγουμένως για όλες τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Tesla είναι ένα ψάρι που μετατρέπει τους κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων σε καρχαρίες. Το εργοστάσιο της Tesla στη Σαγκάη αγόρασε το 86% των εξαρτημάτων των μοντέλων Model 3 και Model Y που είχαν ανατεθεί σε εξωτερικούς προμηθευτές εντός της Κίνας κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2020, σε σύγκριση με το 73% για τα αυτοκίνητα Tesla που κατασκευάζονται στο εργοστάσιό της στην Καλιφόρνια.
Σε αντάλλαγμα για την πρόσβαση της Tesla, η Tesla πούλησε τη διαδικασία κατασκευής Gigacasting (η οποία μειώνει σημαντικά το χρόνο και το κόστος παραγωγής ενός αυτοκινήτου) στην LK Group (κινεζικός προμηθευτής εξαρτημάτων αυτοκινήτων), η οποία με τη σειρά της πούλησε τα δικαιώματα gigacasting σε 6 άλλες κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων[xlix].
Gigacasting Press 9100T της Xiaomi, πηγή εικόνας: CarNewsChina.com
Φυσικά, δεν επωφελήθηκαν μόνο οι προμηθευτές αυτοκινήτων. Το ίδιο συνέβη και με τους κινέζους προμηθευτές μπαταριών, οι οποίοι καλύπτουν το 40% των μπαταριών της Tesla και το 39% του παγκόσμιου μεριδίου[l]. Η CATL και η Tesla συνεργάζονται για την παραγωγή μπαταριών υψηλής ποιότητας για ηλεκτρικά οχήματα[li].
Τώρα βλέπουμε την αρχή της κινεζικής τεχνολογίας αυτοκινήτων να ξεπερνά τη δυτική. Με το ντεμπούτο του NIO ET7 με ένα NEV που διαθέτει την πρώτη μπαταρία ημι-στερεάς κατάστασης στον κόσμο, με μέγιστη αυτονομία 1.040 χλμ./646 μίλια[lii]. Το νέο αυτοκίνητο της Xiaomi, το SU7, είναι ένα NEV Sedan που παράγεται σε συνεργασία με την κρατική αυτοκινητοβιομηχανία BAIC[liii]. Τα εργοστάσια που παράγουν αυτά τα sedan είναι ικανά να κατασκευάζουν 1 SU7 κάθε 76 δευτερόλεπτα, χάρη εν μέρει στην τεχνολογία gigacasting που πούλησε η Tesla στους κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων[liv].
Και πρόσφατα, τον Μάιο του 2024, η BYD κυκλοφόρησε ένα νέο υβριδικό αυτοκίνητο με μέγιστη αυτονομία 2.000 χλμ./1.242 μίλια. Το συνολικό κόστος του είναι 13.800 δολάρια ΗΠΑ. Η μεγαλύτερη αυτονομία σημαίνει ότι ορισμένα από τα υβριδικά αυτοκίνητα διπλής λειτουργίας της BYD μπορούν να καλύψουν την απόσταση από τη Σιγκαπούρη έως την Μπανγκόκ, από τη Νέα Υόρκη έως το Μαϊάμι ή από το Μόναχο έως τη Μαδρίτη με μία μόνο φόρτιση και ένα γεμάτο ρεζερβουάρ βενζίνης[lv].
Βλέπουμε ότι η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας αποκομίζει τους καρπούς του αναπτυξιακού της μοντέλου. Βρίσκεται τώρα σε ένα ενδιάμεσο στάδιο, το οποίο σημαίνει ότι η τεχνολογία της αρχίζει να ξεπερνά τους ξένους ανταγωνιστές και μπορεί να διατηρήσει την ισοτιμία με αυτές τις βιομηχανίες. Αν και αμφιβάλλω ότι η Κίνα θα καταφέρει να φτάσει σε μια τόσο κυρίαρχη ή μονοπωλιακή θέση ανάλογη με τις θέσεις που κατέχει στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Είναι σίγουρο ότι θα συνεχίσει να αναπτύσσεται για να γίνει ένας ακόμη ισχυρότερος ανταγωνιστής στον κλάδο.
Συμπέρασμα
Εν ολίγοις, η κινεζική μέθοδος αξιοποίησης των ξένων επενδύσεων, επιβάλλοντας την εκπλήρωση των πεντάχρονων πλάνων και των εντολών της κινεζικής κυβέρνησης, έχει αποδειχθεί επιτυχής. Σε όλες τις προαναφερθείσες περιπτωσιολογικές μελέτες, καθεμία σε διαφορετικό στάδιο ωρίμανσης, οι ξένες επενδύσεις βοήθησαν την Κίνα να αναπτύξει τις δικές της εγχώριες βιομηχανίες παγκόσμιας κλάσης. Αντικειμενικά, η αξιοποίηση των ξένων επενδύσεων από τον Πρώτο Κόσμο συνέβαλε στην επιτάχυνση της ανάπτυξης των παραγωγικών δυνάμεων στην Κίνα, επιτρέποντάς της να ανταγωνιστεί τον ανεπτυγμένο κόσμο.
Πηγές
[i] https://knowledge4policy.ec.europa.eu/technology-transfer/what-technology-transfer_en
[ii]
When China Rules The World: The Rise of the Middle Kingdom and the End of the Western World, p174
[iii] Financial Times, 9 August 1994
[iv] https://archive.org/stream/InternationalHeraldTribune1994FranceEnglish/Jun%2028%201994%2C%20International%20Herald%20Tribune%2C%20%2334626%2C%20France%20%28en%29_djvu.txt
[v] https://www.nra.gov.cn/tlfc/yxfc/202204/t20220405_293363.shtml
[vi] https://www.gwy.com/gqzp/209964.html
[vii] https://blogs.lse.ac.uk/businessreview/2016/10/13/chinas-highly-successful-demand-for-technology-transfer-in-high-speed-trains/
[viii] https://web.archive.org/web/20160919015327/http://news.xinhuanet.com/globe/2010-03/04/content_13096289.htm
[ix] Ibid.
[x] Ibid.
[xi] Ibid.
[xii] Ibid.
[xiii] Ibid.
[xiv] https://web.archive.org/web/20161130125002/http://news.wenweipo.com/2011/06/14/IN1106140032.htm
[xv] Ibid.
[xvi] https://www.railwaygazette.com/business/chinese-rolling-stock-manufacturers-merge-to-form-crrc-corp/40956.article
[xvii] https://www.ft.com/cms/s/0/60da2222-8ab5-11df-8e17-00144feab49a.html
[xviii] https://archive.today/20120708180407/http://findarticles.com/p/articles/mi_m0BQQ/is_9_50/ai_n55394441/
[xix] https://web.archive.org/web/20161031160521/http://m.haiwainet.cn/ttc/345805/2015/0410/content_28621521_1.html
[xx] http://shanghaichina.ca/video/maglevtrain.html
[xxi] http://www.xinhuanet.com/english/2017-09/22/c_136628785.htm
[xxii] https://www.railway-technology.com/projects/fuxing-hao-series-bullet-trains/
[xxiii] https://archive.ph/J0As7
[xxiv] https://www.semanticscholar.org/reader/441c958436ed63403e2a2c5cc59210e34f94c3b6
[xxv] https://k.sina.cn/article_2396658275_8eda1a6300100w0x7.html?from=news
[xxvi] http://www.news.cn/fortune/2022-06/01/c_1128702119.htm
[xxvii] 13th Five-Year Plan (for Economic and Social Development of the People’s Republic of China (2016-2020), p63) https://en.ndrc.gov.cn/policies/202105/P020210527785800103339.pdf
[xxviii] https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/company/key_orgs/boeing-international/pdf/chinabackgrounder_english.pdf
[xxix] https://www.boeing.com/company/about-bca#market
[xxx] https://www.aviationtoday.com/2015/09/24/boeing-inks-partnerships-to-further-chinas-aviation-efforts/
[xxxi] The Effectiveness of China’s Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing Rand Corp., 2014, p12
[xxxii] https://www.nytimes.com/2017/05/05/business/china-airplane-boeing-airbus.html
[xxxiii] A. MacPherson and D. Pritchard, “The International Decentralization of US Commercial Aircraft Production: Implications for US Employment and Trade”
[xxxiv] https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/company/key_orgs/boeing-international/pdf/chinabackgrounder_english.pdf
[xxxv] C. Ohlandt, L. Morris, J. Thompson, A. Chan, and A. Scobell, Chinese Investment in U.S. Aviation, Rand Corp., 2017.
[xxxvi] https://www.globaltimes.cn/page/202209/1276476.shtml
[xxxvii] https://simpleflying.com/comac-c919-airbus-a320/
[xxxviii] https://www.gov.cn/gongbao/shuju/1986/gwyb198611.pdf
[xxxix] (PDF) The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: A Value Chain Perspective, p25, https://www.researchgate.net/publication/276909020_The_Past_Present_and_Future_of_China’s_Automotive_Industry_A_Value_Chain_Perspective
[xl] Ibid., p16
[xli] Ibid., p19-20
[xlii] Ibid., p20-22
[xliii] Ibid., p24-25
[xliv] NBER WORKING PAPER SERIES QUID PRO QUO, KNOWLEDGE SPILLOVER, AND INDUSTRIAL QUALITY UPGRADING: EVIDENCE FROM THE CHINESE AUTO IN, p1, https://www.nber.org/system/files/working_papers/w27644/w27644.pdf
[xlv] Ibid., p6
[xlvi] Ibid., p17
[xlvii] Ibid., p24
[xlviii] Ibid., p26
[xlix] https://archive.ph/PmanR
[l] https://archive.ph/FFiNj
[li] https://www.arenaev.com/tesla_picks_catl_for_faster_charging_batteries-news-3329.php#:~:text=Tesla%20is%20teaming%20up%20with,now%20uses%20CATL%2Dsupplied%20machinery
[lii] https://carnewschina.com/2024/04/17/new-nio-et7-with-semi-solid-battery-reached-1070-km-in-real-world-testing/
[liii] https://archive.ph/LRbmc
[liv] https://archive.ph/6oDVZ
[lv] https://archive.ph/HpHdP